Kit de refroidisseur intermédiaire. Porsche 992 Carrera / Carrera 4 / Turbo - DO88ICM-360
DO88ICM-360
Produit Groupe de véhicules
- Porsche 992 Carrera 2 3.0L
- Porsche 992 Carrera 4 3.0L
- Porsche 992 Carrera 2 Cabriolet 3.0L
- Porsche 992 Carrera 4 Cabriolet 3.0L
- Porsche 992 Carrera 2S 3.0L
- Porsche 992 Carrera 4S 3.0L
- Porsche 992 Carrera 2S Cabriolet 3.0L
- Porsche 992 Carrera 4S Cabriolet 3.0L
- Porsche 992 Targa 4 3.0L
- Porsche 992 Targa 4S 3.0L
- Porsche 992 Turbo 3.8L
- Porsche 992 Turbo S 3.8L
- Porsche 992 Turbo Cabriolet 3.8L
- Porsche 992 Turbo S Cabriolet 3.8L
Information
Kit de refroidisseur intermédiaire.
Une véritable amélioration des performances pour les voitures Porsche 992
En tant que premier ensemble complet de refroidisseur intermédiaire 992 au monde, il s'agit de notre produit le plus complexe à ce jour
Convient :
Porsche 911 (992) : à partir de 2019
Porsche 992 Carrera
Porsche 992 Carrera S
Porsche 992 Carrera 4
Porsche 992 Carrera 4S
Porsche 992 Carrera S
Porsche 992 Carrera GTS
Porsche 992 Carrera 4 GTS
Porsche 992 Turbo
Si vous nous demandez, c'est aussi bon que vous pouvez faire un kit de refroidisseur intermédiaire pour cette plate-forme. Rien n'a été épargné dans notre quête de performances maximales dans une section donnée du système. Le point de départ est les noyaux du célèbre Garrett Motorsport, ceux-ci sont incroyablement bien faits avec des ailerons fins et empilés, exactement selon nos spécifications en matière de pesée du refroidissement et du flux d'air. Les réservoirs d'extrémité sont fabriqués à partir d'aluminium coulé mince pour réduire le poids tout en utilisant le flux d'air. Pour accueillir le noyau plus épais, nous remplaçons les guides d'air par des conduits en carbone de la meilleure qualité.
Pour éliminer les goulots d'étranglement dans tout le système, les connexions du refroidisseur intermédiaire sont agrandies et sont accompagnées de tuyaux en silicone do88 conçus avec des coudes doux et rapides. Nous n'avons fait aucun sacrifice ou compromis lors de ce développement
Chiffres clés :
• Température d'air d'admission plus froide dans les mêmes conditions : DO88 30°C / 86 F (OEM 39°C / 102,2 F). DO88 9°C / (16,2 F) inférieur. Voir schéma ci-dessous.
• Plus d'air vers votre moteur, moins de contre-pression et un meilleur flux d'air ! Débit d'air à 0,175 bar / 2,54 psi de perte de charge : DO88 919 CFM (OEM 820 CFM), unité DO88 12 % plus élevée ! Voir schéma.
• Noyaux Bar&Plate haute densité de qualité sport automobile de Garrett.
• Réservoirs d'extrémité moulés en 3D de forme libre.
• Guides d'air ambiant en fibre de carbone conçus sur mesure.
• Livré avec des tuyaux en silicone de haute qualité et des accessoires pour l'installation.
• Bouchons de méthamphétamine sur le réservoir de sortie du refroidisseur intermédiaire (2x 1/8 NPT).
Fond:
Lors du lancement de la génération 992, Porsche avait déjà abandonné le moteur atmosphérique. Désormais, toutes les 911 sont turbocompressées, ce qui rend cette légende d'entrée de gamme intéressante également pour ceux qui visent ces plus grands nombres de HP. Chaque modèle de voiture comporte ses propres défis et conditions préalables. Bien que le principe soit toujours le même, la disposition du système de refroidisseur intermédiaire est quelque chose d'entièrement nouveau sur cette plate-forme par rapport aux Porsche 911 précédentes. Forts de nos connaissances et de notre expérience des développements précédents, nous nous sommes assis près de la planche à dessin avec des parts égales de confiance et de respect. En tant que pionnier de cette nouvelle plate-forme sur le marché, nous avons réalisé que nous devions être très précis et avant-gardistes. Aujourd'hui nous sommes fiers de nos réalisations pour la 992 !
Les versions antérieures de la Porsche 911 ont leurs refroidisseurs intermédiaires à l'intérieur de chaque aile arrière, avec un tuyau en Y les unissant tous les deux avant que l'air de suralimentation n'atteigne le collecteur d'admission. Le 992 a une configuration entièrement différente. Le refroidisseur intermédiaire et le tuyau en Y sont maintenant combinés en une unité qui se trouve sous l'aile arrière. L'air ambiant est poussé via des canaux depuis la lunette arrière, dans une écope sur le couvercle du coffre, puis à travers le noyau du refroidisseur intermédiaire pour un transfert de chaleur optimal. L'aileron arrière actif est crucial pour l'efficacité du noyau car il dirige plus d'air dans sa position verticale. En regardant la construction de côté, cette configuration a vraiment plus de sens, mais elle est aussi plus exigeante pour nous, fabricant de systèmes de refroidissement performants. Pour pouvoir monter un noyau avec plus de volume et de surface, nous avons dû développer de nouveaux conduits de carbone pour permettre l'augmentation de l'épaisseur. Nous sommes très heureux d'avoir fait passer notre production de carbone au niveau supérieur avec ce produit - l'équipement et la finition dignes d'une icône comme la 911 !
Noyaux de Garrett :
Les noyaux sont Bar&Plate, fabriqués par le célèbre Garrett Motorsport. Franchement, ils sont aussi bons que possible. Des ailettes de refroidissement minces et empilées donnent une construction dense, assurant un transfert de chaleur très efficace. Le noyau mesure 105 mm (4 ") et est exactement aussi épais que possible pour cette application. L'air est distribué à l'ensemble du noyau via des réservoirs d'extrémité coulés de forme libre. La conception de ceux-ci a été une entreprise importante qui a conclu Numérisation 3D, analyse CFD et impression 3D plusieurs fois jusqu'à ce que nous ayons un prototype fini Nous avons choisi, comme d'habitude, d'utiliser des réservoirs d'extrémité coulés car ils permettent des formes que l'usinage CNC ne peut pas reproduire, et pour nous la fonction l'emporte toujours sur la forme Le débit d'air maximal remplace le facteur bling ! Les réservoirs sont fabriqués avec des raccords usinés de 70 mm (2,75") pour permettre des rendements élevés. Pour s'associer à ces connexions plus grandes, nous incluons également des tuyaux en silicone. Les deux noyaux sont unis par un réservoir de sortie central vers le collecteur d'admission, utilisant des connexions usinées et des bouchons de méthamphétamine.
Guides d'air ambiant en carbone :
Les guides d'air sont fabriqués à partir de carbone préimprégné infusé sous vide et toutes les pièces sont livrées avec des rainures de fixation pour les canaux d'air, tout comme les embouts OE. Aussi complexes que soient les formes, nous garantissons toujours un ajustement parfait. Les deux guides d'air supérieurs sont toujours les mêmes quelle que soit la voiture que vous possédez, mais pour les deux pièces inférieures, il existe une option : Standard ou SportDesign.
SportDesign a une meilleure évacuation de l'air de refroidissement via une sortie au milieu du pare-chocs. Du point de vue des performances, SportDesign est préféré, mais nous proposons des conduits en carbone pour les deux versions. Ils sont livrés avec des joints en caoutchouc appropriés là où cela est nécessaire pour empêcher l'air de refroidissement de s'échapper par le noyau.
Performance:
En termes de performances, les intercoolers do88 réduisent considérablement la température d'admission! Dans le graphique ci-dessous, la différence par rapport aux unités OE 992 est présentée. Les données sont collectées avec un enregistreur de course AIM sous 5 passages consécutifs en séquence immédiate sur une piste d'atterrissage fermée. Accélérations à plein régime entre 50-250 km/h (30-155 mph) réalisées dans une Porsche 911 Carrera S (450 ch). Freinage dur, pas de refroidissement entre les deux, juste une traction complète cinq fois. L'aile arrière était en position haute tout le temps.
Le test s'est déroulé de la manière suivante :
Tout d'abord, 5 essais ont été effectués avec la voiture équipée des refroidisseurs intermédiaires 992 OE. Arrêtez, changement rapide de pièces pour les intercoolers do88. Shakedown pendant quelques minutes, puis cinq passages effectués exactement de la même manière qu'avec les pièces d'origine. La diminution de la température de l'air d'admission est significative, le delta maximal est de 9°C (16,2 F). Voir le graphique ci-dessous !
Le refroidissement est important, tout comme le flux d'air. Après de nombreuses heures de développement, d'affinement des réservoirs finaux et de choix d'un noyau pour répondre à notre demande, le résultat est un refroidisseur intermédiaire beaucoup plus efficace en termes de transfert de chaleur ainsi que de flux d'air. À l'aide de notre banc de débit interne, le Superflow SF-1020 Probench, le débit d'air est vérifié à la fois pour les refroidisseurs intermédiaires do88 et les unités OE 992. Ce que vous voyez est ce que vous obtenez - de vraies performances
Veuillez sélectionner le pare-chocs arrière de votre voiture. Pare-chocs de série ou du groupe Sport Design*.
* Le pare-chocs arrière du groupe Sport Design (codes d'équipement 2D1, 2D4, 2D5, VM2, VM3) a une sortie d'air de refroidissement entre les tuyaux d'échappement
Numéros de référence associés
Numéros associés, remplacés, de référence croisée ou alternatifs à des fins de comparaison.
DO88ICM-360
Le produit que vous consultez fait référence à ces numéros
Une véritable amélioration des performances pour les voitures Porsche 992
En tant que premier ensemble complet de refroidisseur intermédiaire 992 au monde, il s'agit de notre produit le plus complexe à ce jour
Convient :
Porsche 911 (992) : à partir de 2019
Porsche 992 Carrera
Porsche 992 Carrera S
Porsche 992 Carrera 4
Porsche 992 Carrera 4S
Porsche 992 Carrera S
Porsche 992 Carrera GTS
Porsche 992 Carrera 4 GTS
Porsche 992 Turbo
Si vous nous demandez, c'est aussi bon que vous pouvez faire un kit de refroidisseur intermédiaire pour cette plate-forme. Rien n'a été épargné dans notre quête de performances maximales dans une section donnée du système. Le point de départ est les noyaux du célèbre Garrett Motorsport, ceux-ci sont incroyablement bien faits avec des ailerons fins et empilés, exactement selon nos spécifications en matière de pesée du refroidissement et du flux d'air. Les réservoirs d'extrémité sont fabriqués à partir d'aluminium coulé mince pour réduire le poids tout en utilisant le flux d'air. Pour accueillir le noyau plus épais, nous remplaçons les guides d'air par des conduits en carbone de la meilleure qualité.
Pour éliminer les goulots d'étranglement dans tout le système, les connexions du refroidisseur intermédiaire sont agrandies et sont accompagnées de tuyaux en silicone do88 conçus avec des coudes doux et rapides. Nous n'avons fait aucun sacrifice ou compromis lors de ce développement
Chiffres clés :
• Température d'air d'admission plus froide dans les mêmes conditions : DO88 30°C / 86 F (OEM 39°C / 102,2 F). DO88 9°C / (16,2 F) inférieur. Voir schéma ci-dessous.
• Plus d'air vers votre moteur, moins de contre-pression et un meilleur flux d'air ! Débit d'air à 0,175 bar / 2,54 psi de perte de charge : DO88 919 CFM (OEM 820 CFM), unité DO88 12 % plus élevée ! Voir schéma.
• Noyaux Bar&Plate haute densité de qualité sport automobile de Garrett.
• Réservoirs d'extrémité moulés en 3D de forme libre.
• Guides d'air ambiant en fibre de carbone conçus sur mesure.
• Livré avec des tuyaux en silicone de haute qualité et des accessoires pour l'installation.
• Bouchons de méthamphétamine sur le réservoir de sortie du refroidisseur intermédiaire (2x 1/8 NPT).
Fond:
Lors du lancement de la génération 992, Porsche avait déjà abandonné le moteur atmosphérique. Désormais, toutes les 911 sont turbocompressées, ce qui rend cette légende d'entrée de gamme intéressante également pour ceux qui visent ces plus grands nombres de HP. Chaque modèle de voiture comporte ses propres défis et conditions préalables. Bien que le principe soit toujours le même, la disposition du système de refroidisseur intermédiaire est quelque chose d'entièrement nouveau sur cette plate-forme par rapport aux Porsche 911 précédentes. Forts de nos connaissances et de notre expérience des développements précédents, nous nous sommes assis près de la planche à dessin avec des parts égales de confiance et de respect. En tant que pionnier de cette nouvelle plate-forme sur le marché, nous avons réalisé que nous devions être très précis et avant-gardistes. Aujourd'hui nous sommes fiers de nos réalisations pour la 992 !
Les versions antérieures de la Porsche 911 ont leurs refroidisseurs intermédiaires à l'intérieur de chaque aile arrière, avec un tuyau en Y les unissant tous les deux avant que l'air de suralimentation n'atteigne le collecteur d'admission. Le 992 a une configuration entièrement différente. Le refroidisseur intermédiaire et le tuyau en Y sont maintenant combinés en une unité qui se trouve sous l'aile arrière. L'air ambiant est poussé via des canaux depuis la lunette arrière, dans une écope sur le couvercle du coffre, puis à travers le noyau du refroidisseur intermédiaire pour un transfert de chaleur optimal. L'aileron arrière actif est crucial pour l'efficacité du noyau car il dirige plus d'air dans sa position verticale. En regardant la construction de côté, cette configuration a vraiment plus de sens, mais elle est aussi plus exigeante pour nous, fabricant de systèmes de refroidissement performants. Pour pouvoir monter un noyau avec plus de volume et de surface, nous avons dû développer de nouveaux conduits de carbone pour permettre l'augmentation de l'épaisseur. Nous sommes très heureux d'avoir fait passer notre production de carbone au niveau supérieur avec ce produit - l'équipement et la finition dignes d'une icône comme la 911 !
Noyaux de Garrett :
Les noyaux sont Bar&Plate, fabriqués par le célèbre Garrett Motorsport. Franchement, ils sont aussi bons que possible. Des ailettes de refroidissement minces et empilées donnent une construction dense, assurant un transfert de chaleur très efficace. Le noyau mesure 105 mm (4 ") et est exactement aussi épais que possible pour cette application. L'air est distribué à l'ensemble du noyau via des réservoirs d'extrémité coulés de forme libre. La conception de ceux-ci a été une entreprise importante qui a conclu Numérisation 3D, analyse CFD et impression 3D plusieurs fois jusqu'à ce que nous ayons un prototype fini Nous avons choisi, comme d'habitude, d'utiliser des réservoirs d'extrémité coulés car ils permettent des formes que l'usinage CNC ne peut pas reproduire, et pour nous la fonction l'emporte toujours sur la forme Le débit d'air maximal remplace le facteur bling ! Les réservoirs sont fabriqués avec des raccords usinés de 70 mm (2,75") pour permettre des rendements élevés. Pour s'associer à ces connexions plus grandes, nous incluons également des tuyaux en silicone. Les deux noyaux sont unis par un réservoir de sortie central vers le collecteur d'admission, utilisant des connexions usinées et des bouchons de méthamphétamine.
Guides d'air ambiant en carbone :
Les guides d'air sont fabriqués à partir de carbone préimprégné infusé sous vide et toutes les pièces sont livrées avec des rainures de fixation pour les canaux d'air, tout comme les embouts OE. Aussi complexes que soient les formes, nous garantissons toujours un ajustement parfait. Les deux guides d'air supérieurs sont toujours les mêmes quelle que soit la voiture que vous possédez, mais pour les deux pièces inférieures, il existe une option : Standard ou SportDesign.
SportDesign a une meilleure évacuation de l'air de refroidissement via une sortie au milieu du pare-chocs. Du point de vue des performances, SportDesign est préféré, mais nous proposons des conduits en carbone pour les deux versions. Ils sont livrés avec des joints en caoutchouc appropriés là où cela est nécessaire pour empêcher l'air de refroidissement de s'échapper par le noyau.
Performance:
En termes de performances, les intercoolers do88 réduisent considérablement la température d'admission! Dans le graphique ci-dessous, la différence par rapport aux unités OE 992 est présentée. Les données sont collectées avec un enregistreur de course AIM sous 5 passages consécutifs en séquence immédiate sur une piste d'atterrissage fermée. Accélérations à plein régime entre 50-250 km/h (30-155 mph) réalisées dans une Porsche 911 Carrera S (450 ch). Freinage dur, pas de refroidissement entre les deux, juste une traction complète cinq fois. L'aile arrière était en position haute tout le temps.
Le test s'est déroulé de la manière suivante :
Tout d'abord, 5 essais ont été effectués avec la voiture équipée des refroidisseurs intermédiaires 992 OE. Arrêtez, changement rapide de pièces pour les intercoolers do88. Shakedown pendant quelques minutes, puis cinq passages effectués exactement de la même manière qu'avec les pièces d'origine. La diminution de la température de l'air d'admission est significative, le delta maximal est de 9°C (16,2 F). Voir le graphique ci-dessous !
Le refroidissement est important, tout comme le flux d'air. Après de nombreuses heures de développement, d'affinement des réservoirs finaux et de choix d'un noyau pour répondre à notre demande, le résultat est un refroidisseur intermédiaire beaucoup plus efficace en termes de transfert de chaleur ainsi que de flux d'air. À l'aide de notre banc de débit interne, le Superflow SF-1020 Probench, le débit d'air est vérifié à la fois pour les refroidisseurs intermédiaires do88 et les unités OE 992. Ce que vous voyez est ce que vous obtenez - de vraies performances
Veuillez sélectionner le pare-chocs arrière de votre voiture. Pare-chocs de série ou du groupe Sport Design*.
* Le pare-chocs arrière du groupe Sport Design (codes d'équipement 2D1, 2D4, 2D5, VM2, VM3) a une sortie d'air de refroidissement entre les tuyaux d'échappement
Numéros de référence associés
Numéros associés, remplacés, de référence croisée ou alternatifs à des fins de comparaison.
DO88ICM-360
992145805F
992145816
992145817
992145928C
992145928B
992145927C
992145927B
992145737
992145738
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